我国新能源汽车市场形势分析及政策建议

[《中国石化》2024年第5期], 国研网 发布于 2024/5/23


针对当前的氢能产业发展形势,我国亟须采取加大燃料电池汽车推广力度、完善示范应用支持政策、创新示范推广模式等措施,迅速扩大燃料电池汽车示范应用,从而“破冰”示范应用对氢能产业发展的制约,带动氢能产业发展进程。构建燃料电池汽车运营方主导,当地政府积极参与,大批量用户、主机厂、氢能供应方、有实力的资本方等产业主体协同的示范应用新模式。

我国新能源汽车市场进入爆发期,市场结构特征显著。得益于规模化示范能力的基本形成,2022年以来我国燃料电池汽车销量快速提升,但总体规模依然较小,规模化示范推广应用仍面临商业模式不完善等挑战。

当前全球汽车产业正面临百年变局,面对汽车产业电动化、智能化、网联化、共享化的变革趋势,新能源汽车企业、动力电池企业、智能网联企业、出行服务商等一大批新主体迅速崛起,并加快占据产业主导地位。随着我国新能源汽车产业技术逐渐成熟、产品性能不断提升、使用环境基本完善、消费者体验持续优化,新能源汽车市场迅猛扩张。与此同时,为带动氢能产业发展,我国在2021年启动了国家层面的燃料电池汽车示范应用,燃料电池汽车市场正加快启动。

我国新能源汽车市场进入爆发期

我国新能源汽车全年产销已迈入950万辆规模,连续9年位居全球第一。据中汽协统计,2023年我国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆,比上年分别增长35.8%和37.9%,市场占有率达到31.6%,高于上年同期5.9个百分点。在此背景下,我国新能源汽车保有量不断攀升,2023年底已突破2000万辆。

市场渗透率取得突破。2023年12月,我国新能源汽车产销分别完成117.2万辆和119.1万辆,同比增长47.5%和46.4%,市场占有率达到37.7%;其中新能源乘用车产销市场份额达40.9%和40.4%。2024年4月1日至14日,我国新能源乘用车市场零售26万辆,同比增长32%,而全国乘用车市场零售为51.6万辆。这意味着,在4月1日至14日这个统计周期内,我国新能源乘用车零售占比突破50%,达到了50.39%。

新能源乘用车趋向高端化。近几年,我国新能源乘用车高端化趋势明显。2023年1月至10月,我国B级及以上新能源乘用车车型占比达46.4%,而2022年仅为35.2%。随着动力电池价格的下降,B级及以上车型产品的价格同步下降。加之相应车型和品类的不断丰富,我国2024年B级及以上新能源车型销量占比有望达到50%。

“油电汽车同价”时代来临。2023年,我国汽车产业正式进入电动化率30%以上时代。随着新能源汽车市场竞争力的不断增强,其与传统燃油汽车的竞争开始加剧。2023年12月以来,新能源汽车行业价格战开启,理想、蔚来、哪吒、极氪等车企对部分车型纷纷给予1万~5万元不等的优惠,而比亚迪则是全系降价,优惠幅度从几千元到上万元不等。新能源汽车行业价格战在今年有望持续,且价格战的主战场将集中在10万~20万元新能源汽车产品。过去由传统燃油车主导的10万~15万元市场,今年开始将逐渐转向新能源汽车。随着产业链各环节生产成本的持续下降和产量的不断攀升,今年我国将迎来“油电汽车同价”时代。

新能源汽车渐成出口主力军。2021年我国新能源汽车出口31万辆,比上年增长3倍,成为全球第一大新能源汽车出口国。2022年,我国新能源汽车出口量突破67万辆。2023年,我国新能源汽车出口增长态势延续,全年出口120.3万辆,比上年增长77.6%。2024年一季度,我国新能源汽车出口30.7万辆,同比增长23.8%。

燃料电池汽车示范推广力度加大,但仍在艰难爬坡

2015年以来,我国燃料电池材料、部件、电堆、系统及整车等企业通过自身产业化攻关、协同创新及产业协作等方式,掌握了燃料电池关键技术,形成了产业化能力,构建了初步的产业体系,产品经济性显著提升,燃料电池系统成本下降80%以上。与此同时,我国制氢、储氢及加氢技术水平不断提高,氢能供应能力初步形成,具备了支撑燃料电池汽车规模化示范的能力。得益于规模化示范能力的基本形成,2022年以来我国燃料电池汽车销量快速提升,但总体规模依然较小,规模化示范推广应用仍面临商业模式不完善等挑战。

燃料电池汽车市场成长性显著。根据中汽协发布的数据,2022年我国燃料电池汽车产销累计分别完成3626辆和3367辆,比上年分别增长105.4%和112.8%。2023年我国燃料电池汽车产销量分别达到5600辆和5800辆,比上年分别增长55.3%和72.0%。根据终端上牌数据,2023年我国燃料电池汽车销售7760辆,比上年增长55%,年度销量再创新高。其中,2023年12月燃料电池汽车销售2260辆,同比增长81%,创历年月度销量新高。

示范城市群保有量占据主导。就保有量来看,截至2023年底,我国燃料电池汽车保有量达到1.8万辆。其中,五大燃料电池汽车城市群保有量占据主导。根据2023年8月底的统计,京津冀城市群累计推广2508辆,上海城市群累计推广超4000辆,广东城市群累计推广超3200辆,河北城市群累计推广1136辆,河南城市群累计推广1289辆。同时,非示范城市中的宁波、重庆、渭南等地积极发力,燃料电池汽车推广数量居全国城市前列。

燃料电池商用车推广全球领先。我国燃料电池商用车推广成效显著,燃料电池重卡渐成主导车型。根据终端上牌数据,2023年我国燃料电池重卡累计销售3643辆,比上年增长47.8%,占燃料电池汽车整体销量的比例高达47%。燃料电池轻卡累计销售2104辆,比上年增长161%,占比27.1%。燃料电池客车累计销售1240辆,比上年下降1.6%,占比16%。燃料电池乘用车累计销售538辆,比上年增长137%,占比6.9%。经过多年努力,我国已成为全球燃料电池商用车推广数量最多的国家。

虽然我国氢能产业已发布国家级规划,并启动了燃料电池汽车示范运行,但燃料电池汽车示范推广仍然较为缓慢。究其原因,我国仍面临燃料电池汽车核心技术不够先进、氢能体系不够完善、政策体系不够健全等问题,燃料电池汽车成本依然偏高,一些地区氢气价格较高,导致燃料电池汽车经济性和传统燃油车相比尚不具备竞争优势。进一步而言,我国虽然在国家层面启动了燃料电池汽车示范应用,但面向大规模示范推广的运营模式仍然不够成熟,成为燃料电池汽车商业化运营的重要挑战。

我国新能源汽车市场发展的政策建议

1.提升新能源汽车市场服务能力

面对新能源汽车市场爆发和大规模投入使用的形势,我国应加快提升新能源汽车市场服务能力。

做好政策扶持,加强中央与地方政策协同。今年以来,商务部等多部委陆续发布了《关于实施消费品以旧换新的通知》《关于调整汽车贷款有关政策的通知》等政策,旨在促进汽车消费尤其是新能源汽车市场的发展。地方层面,上海市在今年4月发布了《上海市促进汽车消费补贴实施细则》,对符合条件的个人用户置换新能源汽车给予补贴。下一步,应继续做好新能源汽车消费政策支持,加强中央政策与地方政策的协同,并做好置换新能源汽车的引导和激励。

提升服务水平,减缓充电焦虑。要通过完善充电基础设施建设的顶层设计,突破公共服务领域的充电结构性矛盾,引导充电服务企业聚焦商场、超市、餐馆、宾馆等充电需求集中区,创新商业模式。同时,还应引导充电服务企业在居民社区开展共享型充电站等商业模式探索。在大城市特别是一线城市,鼓励智能大数据平台公司与充电服务企业开展合作,大力发展智能充电,提升消费者充电体验。加快中小城市充电基础设施网络建设,提升公共领域充电服务能力。

引导智能升级,提升产品体验。目前,新能源汽车的自动驾驶渗透率显著高于传统燃油车。根据一项针对多个国家消费者的调研,我国消费者对L2级自动驾驶的接受程度高于大多数国家。同时,我国消费者乐于体验自动驾驶带来的驾驶感,因而对自动驾驶拥有更高的支付意愿。为此,有必要引导汽车企业从道路安全监控、远程控制、车辆健康监控、语音交互、互动娱乐等方面对新能源汽车产品进行智能化升级,不断提升自动驾驶水平,从而进一步挖掘产品潜力,提升消费者的产品体验。

加大新能源汽车“走出去”支持力度。面对新能源汽车“走出去”的复杂形势,我国政府应加大支持力度,主要新能源汽车企业也应在产品创新、配套服务、品牌及跨国经营能力建设等方面下功夫,进一步强化“走出去”的内生动力。政府层面有必要搭建新能源汽车产品出口服务平台,积极应对碳排放等新型贸易壁垒,为新能源汽车“走出去”提供政策法规、检测认证、投资并购、物流、金融等支持。

2.创新燃料电池汽车大规模推广应用模式

今年,氢能产业首次作为前沿新兴产业被写入政府工作报告。在发展新质生产力的大背景下,多地积极抢占氢能新赛道,加快布局和发展新质生产力。对于燃料电池汽车示范城市群而言,还将迎来第三年度考核期。经济性方面,燃料电池关键材料及核心部件国产化率提升带动燃料电池系统成本持续下降。随着燃料电池核心零部件技术加快突破,国产化率均超80%,燃料电池系统成本已降至2000元/千瓦左右。

针对当前的氢能产业发展形势,我国亟须采取加大燃料电池汽车推广力度、完善示范应用支持政策、创新示范推广模式等措施,迅速扩大燃料电池汽车示范应用,从而“破冰”示范应用对氢能产业发展的制约,带动氢能产业发展进程。

首先,明确示范应用路径,加大燃料电池汽车及其他燃料电池终端推广力度。2025年之前,以燃料电池汽车示范应用为主,加大燃料电池重卡、冷链物流车等细分领域示范应用力度,在寒冷地区及商业运营领域探索燃料电池乘用车推广。聚焦大功率燃料电池终端推广,兼顾市场化探索,推进燃料电池机车、船舶及大型建筑热电联供、兆瓦级分布式发电等示范应用,开展燃料电池叉车等非道路移动机械示范。

其次,健全燃料电池示范支持政策体系。一方面,国家层面应围绕国家氢能产业规划,尽快完善“1+N”政策体系,加快出台氢能管理有关政策及氢能制备、储运、加注等环节建设管理规范,明确氢能供应管理部门及安全监管责任部门。另一方面,地方层面需因地制宜制定本地燃料电池汽车示范应用方案,建立示范应用领导及组织机制,围绕本地示范应用出台路线图和时间表,健全燃料电池汽车产品购置、示范运营、氢能供应等相应支持政策措施。

最后,加强燃料电池终端汽车应用模式创新。一方面,结合本地氢能资源禀赋特点,选择相应的制氢、储运及加氢站建设运营方式,构建适宜的氢能供应模式。另一方面,结合燃料电池汽车示范运行等国家政策实施,加快探索适应燃料电池汽车大规模推广的商业模式及氢气大规模持续供应模式。构建燃料电池汽车运营方主导,当地政府积极参与,大批量用户、主机厂、氢能供应方、有实力的资本方等产业主体协同的示范应用新模式。

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